LOS 10 PECADOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MEGABUS
En un excelente trabajo de investigación, el ex gobernador de Risaralda y actual diputado a la Asamblea departamental, Ernesto Zuluaga Ramírez, desnudó la verdadera situación que afronta la empresa de transporte masivo de Pereira, denominada para el consorcio “Megabus” y llamada popularmente por la mayoría de los pereiranos como el “MEGA ESTORBO”.
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En una sesión con más de cinco horas que a la postre terminó en “permanente”, los diputados y algunos ciudadanos conocieron la crítica situación económica de la empresa de capital foráneo y la pésima administración de la actual gerente, Mónica Vanegas Betancurt.
En una sesión con más de cinco horas que a la postre terminó en “permanente”, los diputados y algunos ciudadanos conocieron la crítica situación económica de la empresa de capital foráneo y la pésima administración de la actual gerente, Mónica Vanegas Betancurt.
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El sistema de transporte masivo para el área metropolitana “MEGABÚS” que fue diseñado y modificado sin justificación de acuerdo a los planos iniciales cumple dos años de funcionamiento y de acuerdo con lo disertado por la funcionaria, las medidas que se han adoptado en los últimos días como el pico y placa ampliado, solo tienen como justificación, verdadera, el tratar de tapar el “hueco financiero” que padece la empresa, más no solucionar, en algo, la movilidad de los pereiranos.
El sistema de transporte masivo para el área metropolitana “MEGABÚS” que fue diseñado y modificado sin justificación de acuerdo a los planos iniciales cumple dos años de funcionamiento y de acuerdo con lo disertado por la funcionaria, las medidas que se han adoptado en los últimos días como el pico y placa ampliado, solo tienen como justificación, verdadera, el tratar de tapar el “hueco financiero” que padece la empresa, más no solucionar, en algo, la movilidad de los pereiranos.
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En este sentido y al desnudar la realidad de Megabus, el diputado Ernesto Zuluaga Ramírez, dijo:
“Es tiempo prudente para hacer una evaluación, desde la perspectiva del ciudadano común, que exprese con detalle cada uno de los aspectos del proyecto que entran en conflicto con la ciudad”.
Este informe pretende contribuir al debate que la Asamblea Departamental quiere realizar, para mostrarle a la ciudadanía y a los colombianos una visión actual y una reflexión sobre el tercer Sistema de Transporte Urbano implantado en Colombia después de Medellín y Bogotá.
En este sentido y al desnudar la realidad de Megabus, el diputado Ernesto Zuluaga Ramírez, dijo:
“Es tiempo prudente para hacer una evaluación, desde la perspectiva del ciudadano común, que exprese con detalle cada uno de los aspectos del proyecto que entran en conflicto con la ciudad”.
Este informe pretende contribuir al debate que la Asamblea Departamental quiere realizar, para mostrarle a la ciudadanía y a los colombianos una visión actual y una reflexión sobre el tercer Sistema de Transporte Urbano implantado en Colombia después de Medellín y Bogotá.
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LOS 10 PECADOS
El estudio detallado de todas las decisiones tomadas desde el instante en que se concibió la idea de construirlo permite identificar diez “pecados” que expresan los muchos conflictos en su concepción, en su planificación y en su construcción, operación y administración. Estos pecados lo hacen un proyecto pobre e improvisado, que lejos de mejorar la movilidad y la calidad de vida de Pereiranos y Dosquebradenses, nos brinda una ciudad lenta y muy poco amable para sus habitantes, hasta hacernos añorar, incluso, el supuesto “desorden” que dio origen a la idea del MEGABÚS.
LOS 10 PECADOS
El estudio detallado de todas las decisiones tomadas desde el instante en que se concibió la idea de construirlo permite identificar diez “pecados” que expresan los muchos conflictos en su concepción, en su planificación y en su construcción, operación y administración. Estos pecados lo hacen un proyecto pobre e improvisado, que lejos de mejorar la movilidad y la calidad de vida de Pereiranos y Dosquebradenses, nos brinda una ciudad lenta y muy poco amable para sus habitantes, hasta hacernos añorar, incluso, el supuesto “desorden” que dio origen a la idea del MEGABÚS.
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Analizaremos detalladamente los muchos errores cometidos.
Los hemos clasificado simbólicamente en diez capítulos que presentaremos de manera cronológica, a partir del momento en que el gobierno nacional nos vende la idea de hacer el MEGABÚS, acompañada de la promesa de asumir la mayor parte de los costos del proyecto.
Analizaremos detalladamente los muchos errores cometidos.
Los hemos clasificado simbólicamente en diez capítulos que presentaremos de manera cronológica, a partir del momento en que el gobierno nacional nos vende la idea de hacer el MEGABÚS, acompañada de la promesa de asumir la mayor parte de los costos del proyecto.
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EL SISTEMA ES INOPORTUNO
En la década de los noventa y en los primeros años de este siglo todos los esfuerzos de la municipalidad estuvieron orientados a mejorar la movilidad de los pereiranos, mediante cinco estrategias:
EL SISTEMA ES INOPORTUNO
En la década de los noventa y en los primeros años de este siglo todos los esfuerzos de la municipalidad estuvieron orientados a mejorar la movilidad de los pereiranos, mediante cinco estrategias:
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Construir la avenida de las Américas (Av. Sur) como par vial que complemente a la Avenida 30 de agosto para los flujos vehiculares de la ciudad en los sentidos oriente – occidente y viceversa.
Consolidar la Avenida 30 de agosto como eje vial principal Dosquebradas – Cuba dotándola de la infraestructura necesaria para agilizarla eliminando sus trancones vehiculares: el del Puente Mosquera, el de la calle 17, el de Turín, y el del acceso al barrio Cuba.
Construir la avenida de las Américas (Av. Sur) como par vial que complemente a la Avenida 30 de agosto para los flujos vehiculares de la ciudad en los sentidos oriente – occidente y viceversa.
Consolidar la Avenida 30 de agosto como eje vial principal Dosquebradas – Cuba dotándola de la infraestructura necesaria para agilizarla eliminando sus trancones vehiculares: el del Puente Mosquera, el de la calle 17, el de Turín, y el del acceso al barrio Cuba.
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Consolidar la Avenida 30 de agosto como eje vial principal Dosquebradas – Cuba dotándola de la infraestructura necesaria para agilizarla eliminando sus trancones vehiculares: el del Puente Mosquera, el de la calle 17, el de Turín, y el del acceso al barrio Cuba.
Consolidar la Avenida 30 de agosto como eje vial principal Dosquebradas – Cuba dotándola de la infraestructura necesaria para agilizarla eliminando sus trancones vehiculares: el del Puente Mosquera, el de la calle 17, el de Turín, y el del acceso al barrio Cuba.
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Desarrollar el plan vial del centro de la ciudad, cuyo diseño y planeación se inició en el plan de desarrollo realizado por la firma Mendoza y Olarte Ltda. en el año 1978
Desarrollar el plan vial del centro de la ciudad, cuyo diseño y planeación se inició en el plan de desarrollo realizado por la firma Mendoza y Olarte Ltda. en el año 1978
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Desarrollar la estructura vial de la ciudad que resuelva los conflictos de los flujos sur – norte y viceversa.
Desarrollar la estructura vial de la ciudad que resuelva los conflictos de los flujos sur – norte y viceversa.
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(Par vial calles 13 y 14, Avenida Belalcazar, par vial calles 25 y 26, calle 50, acceso a los barrios de la comuna el Poblado)
(Par vial calles 13 y 14, Avenida Belalcazar, par vial calles 25 y 26, calle 50, acceso a los barrios de la comuna el Poblado)
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Todos estos propósitos pretendían brindarle a la ciudad una infraestructura vial ágil y amable, y resolvían “todos” los conflictos que los ciudadanos sentíamos tener.
Todos estos propósitos pretendían brindarle a la ciudad una infraestructura vial ágil y amable, y resolvían “todos” los conflictos que los ciudadanos sentíamos tener.
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Los pereiranos fuimos capaces de lograr lo que queríamos
Con muy pocas excepciones (Calle 50 -hoy terminada- y Avda. San mateo) construimos todas la obras que la ciudad requería.
Los pereiranos fuimos capaces de lograr lo que queríamos
Con muy pocas excepciones (Calle 50 -hoy terminada- y Avda. San mateo) construimos todas la obras que la ciudad requería.
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Parecía alcanzable el sueño de tener una ciudad moderna, rápida, descongestionada, y con un centro muy vital que conjugaba, como pocas ciudades en Colombia, los usos comercial, institucional, de servicios y de vivienda.
Parecía alcanzable el sueño de tener una ciudad moderna, rápida, descongestionada, y con un centro muy vital que conjugaba, como pocas ciudades en Colombia, los usos comercial, institucional, de servicios y de vivienda.
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Pero aparecieron “cantos de sirenas” que nos ofrecían resolver un problema inexistente. Miles de millones de pesos nos endulzaron el oído, y entonces en una insospechada velocidad insertamos un sistema de transporte masivo de pasajeros encima de una infraestructura vial que no lo esperaba y que no estaba preparada para ello.
Pero aparecieron “cantos de sirenas” que nos ofrecían resolver un problema inexistente. Miles de millones de pesos nos endulzaron el oído, y entonces en una insospechada velocidad insertamos un sistema de transporte masivo de pasajeros encima de una infraestructura vial que no lo esperaba y que no estaba preparada para ello.
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El MEGABÚS fue inoportuno.
El MEGABÚS fue inoportuno.
Definitivamente fue un choque con la historia.
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Pereira debería estar preparándose para tener un sistema de transporte masivo de pasajeros, pero en un horizonte de 15 ó 20 años, que le permitiera planear un mapa vial para ello, rutas adecuadas y cambiar el plan urbano sin atropellamientos ni urgencias.
Pereira debería estar preparándose para tener un sistema de transporte masivo de pasajeros, pero en un horizonte de 15 ó 20 años, que le permitiera planear un mapa vial para ello, rutas adecuadas y cambiar el plan urbano sin atropellamientos ni urgencias.
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Evidéntemente una ciudad como Pereira, pujante y con un crecimiento acelerado debiera contemplar en su Plan de Desarrollo un sistema de transporte acorde con sus necesidades. Hoy tenemos uno, pero “no” el que quisiéramos y menos el que necesitábamos.
Evidéntemente una ciudad como Pereira, pujante y con un crecimiento acelerado debiera contemplar en su Plan de Desarrollo un sistema de transporte acorde con sus necesidades. Hoy tenemos uno, pero “no” el que quisiéramos y menos el que necesitábamos.
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EL PROYECTO NO RESPETÓ EL DISEÑO ORIGINAL
EL PROYECTO NO RESPETÓ EL DISEÑO ORIGINAL
El diseño original del proyecto, y las varias alternativas que se estudiaron, no contemplaban las rutas del MEGABÚS por el centro de la ciudad.
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Utilizaban las Cras. 4ª y 5ª ó especiálmente las Cras. 13 y 14.
Utilizaban las Cras. 4ª y 5ª ó especiálmente las Cras. 13 y 14.
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El proyecto no utilizaba el viaducto, sino la variante el Sestiadero - la Popa.
El proyecto no utilizaba el viaducto, sino la variante el Sestiadero - la Popa.
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Ese diseño siempre respetó el concepto de centro de ciudad que se implantó durante muchos años en Pereira, y que daba paulatinamente, prelación al peatón.
Ese diseño siempre respetó el concepto de centro de ciudad que se implantó durante muchos años en Pereira, y que daba paulatinamente, prelación al peatón.
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El diseño inicial contemplaba cinco nodos intercambiadores y varios puentes peatonales.
El diseño inicial contemplaba cinco nodos intercambiadores y varios puentes peatonales.
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EL PROYECTO AÚN NO CUBRE TODA LA CIUDAD
EL PROYECTO AÚN NO CUBRE TODA LA CIUDAD
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El trazado del MEGABÚS se hizo de manera longitudinal, con solo dos nodos finales o intercambiadores.
El trazado del MEGABÚS se hizo de manera longitudinal, con solo dos nodos finales o intercambiadores.
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Esta circunstancia originó dos problemas:
Esta circunstancia originó dos problemas:
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El primero y más grave es que muchos barrios del Área Metropolitana nunca podrán ser usuarios del sistema porque el intercambiador está más lejos que el lugar de destino final del ciudadano.
El primero y más grave es que muchos barrios del Área Metropolitana nunca podrán ser usuarios del sistema porque el intercambiador está más lejos que el lugar de destino final del ciudadano.
Barrios como los Poblados, Villa del Prado, Samaria, Alfonso López y Villa Santana, el Dorado y el Parque Industrial, las comunas San Nicolás, Boston, Río Otún y Universidad, los barrios Japón y Frailes, La Badea, Santa Isabel y el Balso, el Limonar y muchos más no resuelven sus necesidades de transporte con el MEGABÚS.
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De manera absurda no se conectó el nuevo sistema con el Terminal de Transportes de Pereira y por lo tanto los pasajeros que llegan y salen de la ciudad no se benefician con el proyecto. No existe relación alguna entre el MEGABÚS y los demás sistemas de ciudad.
De manera absurda no se conectó el nuevo sistema con el Terminal de Transportes de Pereira y por lo tanto los pasajeros que llegan y salen de la ciudad no se benefician con el proyecto. No existe relación alguna entre el MEGABÚS y los demás sistemas de ciudad.
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De manera absurda no se conectó el nuevo sistema con el Terminal de Transportes de Pereira y por lo tanto los pasajeros que llegan y salen de la ciudad no se benefician con el proyecto. No existe relación alguna entre el MEGABÚS y los demás sistemas de ciudad.
De manera absurda no se conectó el nuevo sistema con el Terminal de Transportes de Pereira y por lo tanto los pasajeros que llegan y salen de la ciudad no se benefician con el proyecto. No existe relación alguna entre el MEGABÚS y los demás sistemas de ciudad.
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El segundo problema que se origina con el actual trazado del MEGABÚS es la alta utilización de los intercambiadores y por tanto de los buses alimentadores. Así fue diseñado. Los buses verdes articulados deben estar siempre llenos para hacer viable el negocio.
El segundo problema que se origina con el actual trazado del MEGABÚS es la alta utilización de los intercambiadores y por tanto de los buses alimentadores. Así fue diseñado. Los buses verdes articulados deben estar siempre llenos para hacer viable el negocio.
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Casi todos los barrios de Dosquebradas que utilizan el sistema requieren un transbordo con las consecuentes demoras e incomodidades.
Casi todos los barrios de Dosquebradas que utilizan el sistema requieren un transbordo con las consecuentes demoras e incomodidades.
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En Pereira la mayoría de los barrios del suroccidente (Cuba) requieren también el intercambio de bus, y todos los nuevos desarrollos urbanos que se hagan en el futuro están condenados a utilizar alimentadores ó a quedarse por fuera del sistema.
En Pereira la mayoría de los barrios del suroccidente (Cuba) requieren también el intercambio de bus, y todos los nuevos desarrollos urbanos que se hagan en el futuro están condenados a utilizar alimentadores ó a quedarse por fuera del sistema.
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Los habitantes de los sectores de Belmonte, Cerritos y Unicentro no querrán utilizar el MEGABÚS pues irremediablemente los llevaría hasta el intercambiador de Cuba.
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Santa Juana, Santa Clara, Coralina, Mercasa y todos los barrios nuevos del occidente de la ciudad y los que se construyan sobre la Avenida de las Américas están y estarán obligados a utilizar dicho intercambiador.
Los habitantes de los sectores de Belmonte, Cerritos y Unicentro no querrán utilizar el MEGABÚS pues irremediablemente los llevaría hasta el intercambiador de Cuba.
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Santa Juana, Santa Clara, Coralina, Mercasa y todos los barrios nuevos del occidente de la ciudad y los que se construyan sobre la Avenida de las Américas están y estarán obligados a utilizar dicho intercambiador.
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Los habitantes de los sectores de Belmonte, Cerritos y Unicentro no querrán utilizar el MEGABÚS pues irremediablemente los llevaría hasta el intercambiador de Cuba.
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Santa Juana, Santa Clara, Coralina, Mercasa y todos los barrios nuevos del occidente de la ciudad y los que se construyan sobre la Avenida de las Américas están y estarán obligados a utilizar dicho intercambiador.
Los habitantes de los sectores de Belmonte, Cerritos y Unicentro no querrán utilizar el MEGABÚS pues irremediablemente los llevaría hasta el intercambiador de Cuba.
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Santa Juana, Santa Clara, Coralina, Mercasa y todos los barrios nuevos del occidente de la ciudad y los que se construyan sobre la Avenida de las Américas están y estarán obligados a utilizar dicho intercambiador.
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Los habitantes de los sectores de Belmonte, Cerritos y Unicentro no querrán utilizar el MEGABÚS pues irremediablemente los llevaría hasta el intercambiador de Cuba.
Los habitantes de los sectores de Belmonte, Cerritos y Unicentro no querrán utilizar el MEGABÚS pues irremediablemente los llevaría hasta el intercambiador de Cuba.
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Santa Juana, Santa Clara, Coralina, Mercasa y todos los barrios nuevos del occidente de la ciudad y los que se construyan sobre la Avenida de las Américas están y estarán obligados a utilizar dicho intercambiador.
Santa Juana, Santa Clara, Coralina, Mercasa y todos los barrios nuevos del occidente de la ciudad y los que se construyan sobre la Avenida de las Américas están y estarán obligados a utilizar dicho intercambiador.
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Desde el momento en que se hizo la licitación para seleccionar el recaudador de los dineros del servicio de transporte MEGABÚS (hoy Recisa), las firmas interesadas en participar manifestaron su preocupación por el sobredimensionamiento de la demanda.
Desde el momento en que se hizo la licitación para seleccionar el recaudador de los dineros del servicio de transporte MEGABÚS (hoy Recisa), las firmas interesadas en participar manifestaron su preocupación por el sobredimensionamiento de la demanda.
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El presupuesto inicial de 143.000 viajes diarios en el sistema no era coherente con el número de viajes diarios servidos por las rutas que se iban a absorber.
El presupuesto inicial de 143.000 viajes diarios en el sistema no era coherente con el número de viajes diarios servidos por las rutas que se iban a absorber.
Tampoco lo era con las circunstancias de provisionalidad con que se iniciarían la operaciones del MEGABÚS: el 40% de las obras totales estaban sin hacerse.
Estas inquietudes fueron ignoradas y desechadas, y en un inusitado afán por adjudicar el sistema de recaudos y poner en funcionamiento el MEGABÚS, se condenó el futuro financiero del proyecto.
No se puede ignorar la circunstancia muy especial de no haberse presentado tres de las cinco empresas interesadas en el recaudo: Angelcom (Transmilenio), Siemens y Optibús.
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Sin ninguna duda, estas tres empresas habrían presentado propuesta si la comisión por el recaudo se hubiere estipulado en los pliegos en el 12.5%, como se está pagando hoy al recaudador, y no en el 8% como se planificó y como se condicionó al momento de la adjudicación del contrato.
Sin ninguna duda, estas tres empresas habrían presentado propuesta si la comisión por el recaudo se hubiere estipulado en los pliegos en el 12.5%, como se está pagando hoy al recaudador, y no en el 8% como se planificó y como se condicionó al momento de la adjudicación del contrato.
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Un gravísimo error de planeación financiera obligó y presionó la iniciación de actividades y la puesta en operación del MEGABÚS: A los operadores, Promasivo e Integra, los obligaron desde el principio a realizar el 100% de las inversiones comprando el 100% de los buses, tanto verdes articulados como amarillos alimentadores.
Un gravísimo error de planeación financiera obligó y presionó la iniciación de actividades y la puesta en operación del MEGABÚS: A los operadores, Promasivo e Integra, los obligaron desde el principio a realizar el 100% de las inversiones comprando el 100% de los buses, tanto verdes articulados como amarillos alimentadores.
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Demorar la iniciación de operaciones del MEGABÚS era entonces condenar los operadores a la quiebra.
Demorar la iniciación de operaciones del MEGABÚS era entonces condenar los operadores a la quiebra.
Hoy, después de dos años de operación, solo están funcionando el 66% de todos los buses verdes articulados comprados. Hay 19 de ellos (de 60 en total) guardados. El lucro cesante de los operadores es inmenso, y sin duda esta parte del sistema financiero del proyecto está gravemente herida.
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Pero con los buses amarillos alimentadores sucede lo contrario. 83 buses se programaron y se compraron inicialmente y todos están en funcionamiento. Los operadores han tenido que comprar 4 adicionales y tendrán que comprar por lo menos 30 más cuando entren en operación todos los verdes articulados.
Pero con los buses amarillos alimentadores sucede lo contrario. 83 buses se programaron y se compraron inicialmente y todos están en funcionamiento. Los operadores han tenido que comprar 4 adicionales y tendrán que comprar por lo menos 30 más cuando entren en operación todos los verdes articulados.
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A esta circunstancia debe agregarse que a la fecha el sistema solo está demandando 100.000 viajes diarios, o sea el 28.5% menos de lo esperado para el primer año y el 30% menos de lo presupuestado que sería la demanda para este año 2008.
A esta circunstancia debe agregarse que a la fecha el sistema solo está demandando 100.000 viajes diarios, o sea el 28.5% menos de lo esperado para el primer año y el 30% menos de lo presupuestado que sería la demanda para este año 2008.
Imposible así evitar el desastre.
Tenían razón entonces todas las voces que advertían que los cálculos de la demanda estaban inflados.
Y deja muchos interrogantes que la comisión del recaudo hoy sea muy superior a la pactada inicialmente.
Los administradores del proyecto argumentan que una de las razones principales para la disminución de la demanda se origina en el crecimiento desbordado del mercado de motocicletas, que permitió que hoy en el área metropolitana rueden más de 60.000 de estos aparatos.
“Se está buscando el ahogado río arriba”.
El mercado de las motos crece aceleradamente, en parte como respuesta de los ciudadanos a un servicio que no los satisface. Es mejor y más barato ($4000/día) comprar una moto que utilizar el MEGABÚS.
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Hay muchos otros factores adicionales que amenazan y agravan la situación financiera del MEGABÚS: Hay sobrecostos en las obras.
Hay muchos otros factores adicionales que amenazan y agravan la situación financiera del MEGABÚS: Hay sobrecostos en las obras.
Para la sede física (oficinas administrativas) se presupuestaron 1500 millones de pesos y el costo de las actuales oficinas, compradas en el edificio torre central fue de 2500 millones de pesos.
Se desbordó el aparato administrativo del MEGABÚS.
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Hoy, el sistema tiene 25 empleados y 20 contratistas para su administración, cuando solamente sirve el 43% del transporte urbano de la ciudad. El 57% restante lo sirve el transporte complementario con mucho menos personal administrativo.
Hoy, el sistema tiene 25 empleados y 20 contratistas para su administración, cuando solamente sirve el 43% del transporte urbano de la ciudad. El 57% restante lo sirve el transporte complementario con mucho menos personal administrativo.
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Hay, además, muchas incoherencias en las decisiones administrativas. Ya se conocen algunas que se tomarán en los próximos días suprimiendo algunos cargos para aliviar las dificultades financieras. Saldrán los directores comercial, financiero y de control interno.
Hay, además, muchas incoherencias en las decisiones administrativas. Ya se conocen algunas que se tomarán en los próximos días suprimiendo algunos cargos para aliviar las dificultades financieras. Saldrán los directores comercial, financiero y de control interno.
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De acuerdo con el presupuesto inicial del proyecto el costo de las obras que se han construido hasta la fecha es muy superior. Esto representa un sobrecosto para un proyecto al que le están ingresando menos recursos de los esperados, razones por las cuales no hay recursos para construir todas las obras faltantes de la FASE I.
.De acuerdo con el presupuesto inicial del proyecto el costo de las obras que se han construido hasta la fecha es muy superior. Esto representa un sobrecosto para un proyecto al que le están ingresando menos recursos de los esperados, razones por las cuales no hay recursos para construir todas las obras faltantes de la FASE I.
No hay recursos para la construcción del intercambiador de Dosquebradas.
Se intenta con urgencia el rediseño de la obra para buscar la participación financiera de empresarios privados que permitan garantizar su construcción, y claro está su explotación comercial.
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No hay recursos para la construcción de los puentes diseñados para la Intersección de la salida a Marsella y sobre la nueva glorieta hecha en el sector de Turín.
No hay recursos para la construcción de los puentes diseñados para la Intersección de la salida a Marsella y sobre la nueva glorieta hecha en el sector de Turín.
Tendremos allí entonces, y también indefinidamente, un conflicto más entre el MEGABÚS y todos los sistemas de transporte de la ciudad.
Debemos advertir además que la situación actual podría agravarse:
La crisis económica de los operadores Promasivo e Integra los enfrenta judicialmente con la administración del proyecto.
No saben todavía los pereiranos y risaraldenses que MEGABÚS y los operadores se están peleando en los estrados judiciales.
MEGABÚS ha tenido que contratar abogados por valor cercano a 800 millones de pesos para defenderse de las demandas que le han presentado dichos operadores.
Podría ser el puntillazo final: tener que pagarle a los operadores las pérdidas incurridas durante estos dos años de operación.
EL PROYECTO NO CONTRIBUYE AL PATRIMONIO URBANÍSTICO DE LA CIUDAD
A diferencia de todos los sistemas de transporte del mundo, incluidos los colombianos, el MEGABÚS no ha hecho ningún aporte nuevo al patrimonio urbanístico de Pereira y Dosquebradas. No se integra con la ciudad ni con ninguno de sus sistemas.
Por el contrario agrede toda la infraestructura existente.
Muy por el contrario, a las dos ciudades el sistema les quitó 34 kms. De vía (carril) que ya existían y que antes del megabús hacían parte de la malla vial en fucionamiento, y que no fueron reemplazados.
Todo el sistema se montó sobre la infraestructura vial existente.
En Bogotá, TRANSMILENIO construyó más del 70% de las vías del sistema sobre áreas nuevas, separadores y zonas verdes.
Pero además, todas las vías preexistentes que se tocaron y que hoy se comparten con el resto de transporte urbano fueron mejoradas: se ampliaron o les adicionaron carriles.
Aquí, en nuestra tierra, fue al contrario.
El MEGABÚS afectó negativamente todas las principales vías de las dos ciudades:
La Avenida 30 de agosto, las Cras. 6ª, 7ª, y 8ª, las calles 13 y 24, la Avenida Simón Bolívar y todas las demás utilizadas por el sistema se redujeron en el número de carriles y en sus áreas disponibles para los demás flujos de transporte urbano.
El MEGABÚS no incluyó ni un solo parque, ni vías peatonales.
No adicionó zonas verdes ni contempló ciclorutas.
Tampoco se diseñó con puentes peatonales y por el contrario, hizo caso omiso de la existencia de dos de ellos que ya existían y en vez de utilizarlos los anuló colocando semáforos peatonales en cada uno.
Los diseñadores del MEGABÚS no contemplaron espacios de parqueo, ni bahías para dejar o recoger pasajeros en las vías compartidas de flujo rápido como las Avenidas Central de Cuba, 30 de agosto y Simón Bolívar.
EL PROYECTO AGREDE LA MOVILIDAD DE LOS CIUDADANOS
Es innegable que el MEGABÚS hizo mas lenta la ciudad.
Es una sensación que nos acompaña a todos quienes tenemos que transitar por ella cotidianamente.
La disminución de 34 kms. de vías, sin ser reemplazadas, garantizaban esta situación.
Pero más grave aún fue eliminar por completo y para el resto del transporte vías centrales importantes como la Calle 24 y la Cra. 6ª.
En el centro de la ciudad otras vías se perdieron casi por completo al no tener ahora un uso importante: La Calle 18 entre Cras. 5ª y 6ª, la Calle 12 entre Cras. 8ª y 9ª y la Calle 15 entre Cras. 9ª y 10ª.
Los trancones se convirtieron en compañeros inseparables de nuestra cotidianidad.
Los hay por todas partes:
A CUALQUIER HORA: en la Cra 8ª entre Calles 31 y 24, en la Calle 13 entre Cras. 11ª y 6ª y en la Av. Simón Bolívar entre Valher y La Pradera.
En horas pico: en toda la Avenida 30 de agosto en los dos sentidos desde el intercambiador de Cuba hasta la Calle 21, en la Avenida del Ferrocarril entre la Calle 17 y el Viaducto y en la Cra. 8ª entre Calles 45 y 24.
La instalación de más de 30 nuevos semáforos peatonales, especialmente en las vías rápidas, terminaron de adormecer el tráfico vehicular de la ciudad. Ahora se busca con afán hacerlos “inteligentes” para mitigar su contribución a los trancones.
La afectación que se hizo a la movilidad de las ciudades es muy superior a la que los técnicos suponen y a la que la gente cree:
Quitar un carril, de los tres de cada calzada en la Avenida 30 de agosto, afecta la movilidad en más de un 50%, pues no solo se restringe el tránsito en el 33% de la vía, sino que se frena la velocidad de los dos carriles restantes que tienen que soportar el mismo número de vehículos que antes transitaba por tres de ellos.
El “prohibido giro a la izquierda” que se impuso en la ciudad es una solución irracional que desviste los conflictos del sistema con la movilidad, especialmente con los flujos que requieren los demás vehículos automotores que transitan en la ciudad.
Es indudable que origina viajes más largos y mas lentos a los demás vehículos. Causa más consumo de combustible y hace menos amable el centro de la ciudad contribuyendo a congestionar las demás vías.
Esta medida, que riñe con los códigos de tránsito mundiales, es por demás incoherente:
Es prohibida en la Calle 14, en la Calle 13, en las Cras. 7ª, 8ª y 10ª y en las Avenidas de Cuba, Ferrocarril, 30 de agosto y Simón Bolívar.
Pero es permitida en las Calles 16, 18, 20 y 22 con Cra. 10ª. También a todos los flujos de calle que desembocan en las Cras. 7ª y 8ª.
Para confirmar la afectación que el MEGABÚS le ha hecho a la movilidad de la ciudad, debe mencionarse que el actual Alcalde de Pereira tiene como proyecto vial, “bandera de su gobierno”, construir el anillo vial por valor de 38 mil millones de pesos, que desarrollará las Paralelas Norte y Sur a la Avenida 30 de agosto, con el objeto de recuperar la movilidad que se perdió en esta arteria principal.
EL PROYECTO ES POBRE EN COMODIDAD Y CONFORT
Estos dos adjetivos: comodidad y confort parecen enemigos del proyecto MEGABÚS.
La comunidad pasó de tener un sistema que transportaba el 90% de sus pasajeros debidamente sentados a otro en el cual solo el 30% gozan de esta comodidad.
Los pereiranos cambiamos un sistema de transporte que implicaba un viaje único, por otro en el cual la mitad de los pasajeros requiere un intercambio obligatorio de buses con las consecuentes demoras e incomodidades.
Las rutas alimentadoras se acercan hoy menos al usuario que las que existían antes de la construcción del MEGABÚS, y en algunas de ellas las frecuencias disminuyeron, afectándose también los tiempos de espera y los desplazamientos para acceder al sistema.
Nuestro sistema de transporte masivo es uno de los muy pocos en todo el mundo que tiene un único carril de flujo.
Esta característica impide establecer rutas expresas que aligeren los viajes. (P.Ej: TRANSMILENIO en Bogotá).
